继“雪龙”号极地考察破冰船完成第40次南极考察任务，于今年4月在青岛举行返航开放日活动、向市民开放参观后，7月3日至4日，“雪龙2”号极地考察破冰船（以下简称“雪龙2”号）、自然资源部北海局“极地”号破冰调查船（以下简称“极地”船）同时停靠青岛奥帆中心码头向公众开放参观。三艘极地科考“大国重器”先后来到青岛，彰显了青岛作为我国主要海洋科考城市、极地科考城市的地位。

  7月3日，“雪龙2”号极地科考破冰船靠泊在青岛奥帆中心码头（无人机照片）。新华社发（张进刚摄）

  今年是中国极地考察40周年。40年来，我国极地事业从无到有、由弱到强，而在这样的一个过程中，青岛海洋科技工作者深度参与，青岛力量举足轻重。记者正常采访了来自中国海洋大学、中国科学院海洋研究所、自然资源部北海局的极地考察队员，并登上“雪龙2”号、“极地”船，发掘我国极地考察之“变”。

  工欲善其事，必先利其器。想在南北极地区持续开展科学考察，首先必须要有能在极地水域安全航行的船只。

  40年前，1984年11月，我国开启首次南极考察；25年前，1999年7月，我国正式组织了首次北极考察。经过40年奋进，我国以极地考察破冰船为代表的科考装备不断入列，实现蝶变。

  1994年之前，我国前10次南极考察主要使用的是“向阳红10”号和“极地”号两艘科考船。但这两艘船并不是破冰船，“向阳红10”号最初是为我国运载火箭飞行试验选择海上试验靶场而设计，平时可开展各类海洋科学调查活动，后为首次南极考察而改造；“极地”号则是由我国从芬兰购入的一条在1971年建成并带有冰级的老杂货船“雷亚”号改造而来，1985年10月改造完成后交由自然资源部北海局前身原国家海洋局北海分局管理，用于南极科考。

  业内人士比喻，如果说“向阳红10”号是身着布衣踏入斗兽场的勇士，那么“极地”号也仅有一身“薄藤甲”稍作防护。换句话说，这两艘船并不具备破冰能力，在极地科考时常常为海冰所困。已退休的中国海洋大学教授侍茂崇向记者讲述了自己的亲身经历，那是在我国第7次南极考察期间，航行中，“极地”号多次陷入冰的重围。“第一次被卡住，一卡就是4天。第二次更严重，‘极地’号几经挣扎，但一天只挪动了2米。一直到第10天，借着5-6级西南风，才‘杀出重围’。”侍茂崇说。

  自1986年首航，“极地”号六赴南极，圆满完成我国南极长城站扩建、中山站建站的物资运输及南大洋考察等重大任务的保障工作，于1994年结束历史使命正式退役。当年10月，我国第三代极地科考船，也是目前我国最大的极地破冰船“雪龙”号投入到正常的使用中，首次前往南极地区执行考察任务，参与到中国第11次南极考察中。相较于“向阳红10”号、“极地”号，“雪龙”号最大的不同是其所具备的破冰能力，即能以1.5节航速连续冲破1.2米厚的冰层（含0.2米雪）。当1999年我国正式组织首次北极考察时，考察队不仅“配置”了南极考察15年的全部经验和积累，而且用上了“雪龙”号等当时几乎所有先进的考察手段。

  2019年，破冰能力和科考性能更强的“雪龙2”号交付使用，中国进入“双龙探极”时代。“雪龙2”号是我国继“向阳红10”号、“极地”号和“雪龙”号之后的第四代极地科考船，是我国第一艘自主建造的极地考察破冰船，也是全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地考察破冰船，能够在1.5米厚冰环境中连续破冰航行，填补了我国在极地科考重大装备领域的空白。记者在“雪龙2”号上看到，船的内部建造了一个大约160平方米的月池。工作人员介绍，月池贯穿各层甲板，并与海水相通，科能够最终靠月池，避开冰层直达海中，“确保‘雪龙2’号在100%海冰覆盖海区也能开展调查作业，使得在极地冰区作业能力得到极大提升”。

  2024年6月，自然资源部北海局“极地”船在广州南沙命名交付。“极地”船继承了老“极地”舷号，是我国自主设计、建造的新一代破冰科考船，船艏可破0.8至1米厚当年冰，在1米厚的当年冰区中的破冰航速可达2节。该船冬季可航行于我国黄、渤海海域开展冰区海洋环境监视测定调查，兼顾冰区救助，并具备夏季极地海域科学考察能力，是参与我国极地考察的重要力量。

  现场工作人员介绍，国产化和无人化是“极地”船的亮点，船上搭载了国产无人机、无人船和水下自主机器人等高科技装备，保障科研人员能够立体探索海洋。记者在“极地”船上看到，船上搭载的“创新号”无人机，载荷可至250公斤以上，具有长航时、高载荷的特性，可使测冰作业效率得到极大提高，可远距离高效实现仪器设施的运送，还可通过搭载的远红外设备远距离第一时间发现北极熊，为冰上安全作业提供重要保障。

  7月3日，市民、游客在“雪龙2”号极地科考破冰船飞行甲板参观。新华社记者 曹嘉玥 摄

  随着我国极地科考的深入，极地科考装备不断迈向现代、专业，科考作业也日益规范、深入。

  “自中国第27次南极考察以来，我先后参加了5次南极考察，最大感受是，南极考察越来越规范化。”中国海洋大学工程师孙永明表示，通过以往公开报道的科考图片不难发现，我国早期的南极考察其实并不是很规范，这导致了调查作业时的一些小磕碰。后来，随着安全意识的逐步的提升，这样的一种情况不再发生。“现在如果不穿戴安全帽、救生衣等护具，就坚决不允许进入作业空间。”孙永明告诉记者。

  如果说科考作业的规范化相对容易实现，那么科考作业的深入则需要久久为功。“极地考察涉及的学科比较广泛，南极生物、地质、冰川等都有专业技术人员长期连续观测，但多年来一直没有潮汐方面的常态化观测。一些单位尝试开展过实验性、阶段性的工作，但科考数据的连续性、准确性没办法保证。”自然资源部北海预报减灾中心副主任（时任国家海洋局北海预报中心计划业务科科长）赵鹏参加了中国第34次和35次南极考察，建成我国首个极地业务化验潮站，并开始开展潮位业务化观测。“如今在北海局就可实时查看长城站无冰期的潮汐观测数据，并完成实时监控和质量控制，确保观测数据的连续性、准确性。”赵鹏介绍。

  中国科学院海洋研究所李海波博士参加了3次极地考察，他也深有感触：“以前我们在极地地区开展浮游生物取样，用的是垂直网，只能采集到200米以浅的样品。近年来，我们又率先使用多联网，可以分层采集到0至3000米甚至6000米不同深度的浮游生物，极地浮游生物考察的广度和深度极大的提升。”

  各单位在极地周边海域的科考作业也在规范化、深入化，以避免重复化作业。“基本从中国第38次南极考察开始，普里兹湾、南极半岛邻近海域、罗斯海海域属于业务化海区，每年设置的调查站位基本不会有太大变化，由自然资源部三个海区局（北海局、东海局、南海局）具体承担调查任务。”参加了中国第40次南极考察的自然资源部北海调查中心副主任周斌介绍，北海局主要承担水体化学调查，东海局主要承担沉积环境及污染物调查，南海局主要承担水文环境调查。由自然资源部三个海区局负责实施调查，最大优点是能够保证相关海域调查数据的标准化、规范化以及完整性和连续性。

  “雪龙2”号是我国第一艘自主建造的极地考察破冰船，也是全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地考察破冰船，能够在1.5米厚冰环境中连续破冰航行，填补了我国在极地科考重大装备领域的空白

  “极地”船是我国自主设计、建造的新一代破冰科考船，船艏可破0.8至1米厚当年冰，在1米厚的当年冰区中的破冰航速可达2节，是参与我国极地考察的重要力量，国产化和无人化是“极地”船的亮点。

  这是7月3日靠泊在青岛奥帆中心码头的“极地”号破冰调查船。新华社记者 曹嘉玥 摄

  我国其他美丽海岛附近海域都是轻浪，海况不错，非常适宜乘船出行和海岛游玩。

  觉华岛、长山群岛、菩提岛、长岛、刘公岛、灵山岛、秦山岛、连岛、崇明岛、嵊泗列岛、岱山岛、东极岛、普陀山、大陈岛、玉环岛、洞头岛、南麂岛、嵛山岛、三都岛、平潭岛、湄洲岛、东山岛、、南澳岛、万山群岛、川山群岛、海陵岛、南三岛、东海岛、涠洲岛、分界洲岛、蜈支洲岛、永兴岛、黄岩岛、永暑礁。

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